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<p>澳大利亚城市规划者正在寻求让城市更适合步行和骑自行车的方法步行性和可循环性是有吸引力的“绿色”城市设施他们减少污染和改善健康他们也是经济资产在发展中国家,主动交通是改善城市可达性的关键穷人在发达国家,可步行和可循环的城市可以吸引和保留“创意阶层”在澳大利亚,正在制定计划和项目,以扩展步行商场和自行车道,限制汽车交通,消除街道停车和安装更多照明是和否最近发布的2016年人口普查数据显示澳大利亚城市的一些令人失望的通勤模式在大城市地区,通常受到蔓延和隔离土地使用的困扰,汽车仍然占主导地位基于汽车的通勤率仅下降了1-2%公共交通使用仍然存在相对较低即使在悉尼,它也只占通勤旅行的四分之一左右自2011年以来,悉尼,墨尔本和达尔文的公共交通使用率略有增长(2-4%)布里斯班的增长率下降珀斯,阿德莱德,霍巴特和堪培拉的公共交通使用率停滞不前同时,步行和骑自行车的比率依然存在恒定和低 - 即使在较小的中心,如霍巴特,达尔文和堪培拉,即使在最“骑自行车”的地方(达尔文和堪培拉),只有约3%的通勤者循环城市级数据讲述了不同的故事</p><p>这里,步行是比较广泛的地铁层面更受欢迎这反映了澳大利亚城市的单一中心特征,大多数工作都位于CBD中大城市中,有四分之一到三分之一的人口步行上班相似比例的上班族使用公共交通工具布里斯班是一个例外,步行较少,公共交通使用较少,驾驶比悉尼,墨尔本或珀斯霍巴特和达尔文都要低,步行率低且非常依赖汽车,考虑到这一点令人惊讶他们的小规模平均骑行率在各地都很低 - 只有2-5%这在大城市和小城市,热带(昆士兰和北领地)和海洋(澳大利亚东南部)气候,平坦和丘陵地形都是如此</p><p>但是,平均值具有欺骗性墨尔本的“顶级自行车郊区”(Fitzroy North和Carlton North / Princes Hill)的骑行率高达15%同样,在布里斯班的“自行车郊区”(West End和Highgate Hill),约有8%的人骑车去悉尼工作即使在“顶级自行车郊区”(Erskineville / Alexandria和Newtown / Camperdown / Darlington),骑行率仅为5%</p><p>相比之下,北欧和西欧的城市平均有效运输率至少是澳大利亚的两倍</p><p>哥本哈根的通勤旅行是通过骑自行车或步行但是,虽然澳大利亚的城市整体落后于国际最佳实践,但一些郊区在布里斯班,悉尼和墨尔本都具有可比性</p><p> “顶级活跃旅游郊区” - 中央商务区及其周边环境 - 步行和骑行率在40-50%范围内总体而言,自2011年人口普查以来,步行和骑行率的改善幅度很小对于大多数城市来说,这会破坏城市声望和竞争力 - 更不用说对健康和环境的影响相反,墨尔本更高的有效旅行率可能为其提供一部分解释,因为它超过了“最适宜居住的城市”名单理论上,澳大利亚城市非常适合步行和骑自行车他们有温和的气候,稳定富裕的政府,以及运动型,户外活动和日益注重健康的居民尽管如此,数据显示整体积极旅行(特别是骑自行车)仍处于边缘状态学术研究已经明确证明,只有通过高水平的组合才能实现实质性的变化</p><p>优质的基础设施,定价政策和教育计划在澳大利亚,和其他地方一样,无数的巴里联合起来反对这种综合方法三个主要领域需要干预1想法:积极旅行必须规范化,作为交通规划的一个组成部分人行道,人行横道和自行车道必须是街道模板和指南的标准要素,就像电话线和消防栓一样2兴趣:理事会必须获得对步行和骑自行车的强大政治支持,以及积极旅行社区内的团结与合作 需要有充分的证据证明高质量的步行和骑自行车环境的好处,以及消除交通和停车道以适应人行道,自行车道和步行街对企业和家庭的影响,对公众的信息持久性和一致性,以及非 - 对于积极旅行,人们必须对通过他们明智的旅行选择创造一个更加公正,有趣,安全和健康的世界感到积极.3机构:更多的政府资助主动交通 - 独立于政治周期 - 必须是提供,同时允许更多的地方规划自治最近联合国的建议是,20%的交通资金用于非机动模式澳大利亚未达到这个目标,但确切地知道挑战的距离是多远澳大利亚政府没有提及2017-2018基础设施预算分配中的主动旅行每个地方和州政府以不同方式报告2016年,

作者:白冗漾